補鐘-別讓政策成車企產能過剩溫床-學車師傅

考牌

今年以來中國汽車市場迅速回升，政策惠及的部分車型甚至出現了產品供不應求的局面。受市場需求的拉動，一些企業紛紛增加投資、擴大產能。 中國國家發改委行業協調司司長陳斌表示，中國汽車市場的長期穩定增長仍面臨較大的不確定性，隨著政策效應的遞減和社會環境壓力的增大，今後幾年可能面臨市場增長趨緩的局面。一些新增產能或將放空，如不及時調控將出現產能過剩。 既然政府主管部門有汽車行業產能過剩之虞，政策上的調控也勢在必然。最主要的調控方法就是審批。2005年，由於國內汽車產能嚴重過剩，導致終端市場經銷商遭遇庫存及銷量的夢魘，生存艱難；主管部門對新增產能採取嚴格的限制措施--上汽為自主品牌設立的公司遲遲沒有獲得發改委的批准；吉利在甘肅的投資也被擱淺。 中國近幾年來一直在控制汽車產能，審批新車廠、擴建的進度本來就在放慢，今後，可能會更慢了。 政策造成結構性過剩 消費者利益受損 但是，筆者認為有這麼三個情況值得注意：一、亞運村汽車市場提供的信息顯示，目前車源供應鬆緊不一，熱銷品牌車型總體仍然偏緊。自動檔及1.6排量車型和SUV等暢銷品牌車型供應仍然緊俏，均需預訂排隊提車，如CR-V 2.0L、RAV4、漢蘭達、朗逸、思域、飛度、君威、科魯茲、騏達、軒逸等平均提車時間在2個月。（騏達紅提車時間起碼3個月）；7月供應有所改善的品牌車型，目前出現了階段性缺車，如一汽大眾系列；暢銷品牌車型價格優惠均有所減少。提現車需加價，故不會出現降價風潮。1.6L以下車型優惠減少，幅度不一。CR-V 2.4L、RAV4、漢蘭達等需加價提車。 熱銷車供不應求，經銷商加價，這明顯不是產能過剩，說產能不足有些武斷（不排除企業的飢餓銷售法），這種情況下還有車企賣車難，只能說產品不能滿足消費者需求。可見，即使將來出現產能過剩也是結構性過剩。 對待結構性產能過剩，如果主管部門按照"一刀切"的做法來對待，損失的不只是國家和車企的利益。試想，能造好車的車企沒有生產資格，因為政策門檻限制，缺乏充分競爭，沒有能力為消費者提供好的產品的車企依然能夠樂悠悠的度日，消費者也會成為低質產品受害者。而一些更差的車業無論如何都賣不出去，其閒置的產能利用率自然會拉低整個行業的產能利用率，從這個角度上說，無疑是審批制度造成了行業的結構性產能過剩。 需求助車企擴張 政策怎可一刀切？ 二、在自主品牌翻倍擴產的同時，神龍汽車已緊急叫停了其在建的第三工廠。神龍汽車表示：在經歷了第一工廠龐大的投資，但長期面臨產能開工不足的教訓後，神龍汽車未來的發展路徑將全面實施精益生產模式。 雖然有些企業在貌似瘋狂的擴產，但其擴產應該是和神龍汽車一樣，是根據企業的實際情況作出的決策。此時產能過剩壓著不批，彼時產能不足予以放行，卻有可能錯過了產品最佳的上市時機。比如，07年報批的小排量車項目09年才獲批，錯過了08年小排量車風生水起的日子，如今在上市只能跟在眾多的車企後面分一杯殘羹。可見，有的時候政策的過多限制，只能讓一些企業失去發展的良機。 三、一汽豐田的他們的政策是：寧可缺車，不輕易建廠擴產。據一汽豐田高層表示，只要市場有需求，豐田擴張一些產能也沒問題，只要增加一些設備和人員就可以，甚至從現在的兩班倒調整到三班倒都可完成，這樣投資很省，也能達到不錯的效果。雖然從去年12月起，豐田始終處於終端市場缺貨狀態，但其高層依舊沒有放寬產能的想法。 筆者認為，一汽豐田的謹慎一方面是營銷方面的需要，更主要的是它吃過這方面的虧。今年上半年，一汽豐田銷量大幅度逆市下滑、高層震動就是明證，那時，它的產能不放空行嗎？"寬時須記難時，甜時須憶苦處"。 更多沒有這種經歷的車企，哪會輕易"低下自己高貴的頭"，須知"紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行"，它自己不摔倒一次，心中永遠會認為"老子是天下第一"。 因此，往往有的企業會出現投資決策失誤、盲目擴張的情況，這也是造成產能過剩的重要原因，急需政府主管部門的把控。 筆者認為，還是應該以政策限制為輔，在"保增長、調結構"的大思路下，重點考慮放行節能環保、擁有自主研發能力和核心技術的項目等；以市場的充分競爭為主，相對的產能過剩反而是好事，無過剩也就無競爭。筆者認為，"沒有重複建設就不可能有市場競爭"，要通過市場競爭消除重複建設，而不是依靠政策限制避免重複建設，這種意願是好的，但結果卻是造成了更多的重複建設，然後再用政策去消除重複建設，如此惡性循環。

駕駛學院